TraserH3.ru
Актуально
Реклама

термос Stanley

В продаже
Приглашаем авторов

Краповый берет

Счётчики

Яндекс.Метрика

Военное время

 

        Декабрь 2004 года
     
КОНСТРУКТОРЫ: Небо измеряется МИлями
     
  "Начитавшись разных книг, я нашел в себе много разных талантов. Мне понравились астрономия, химия. Но потом, начитавшись этих же книг, я в своих талантах разочаровался".
Такую запись в 1920 году сделал в своем дневнике 11-летний Миша Миль.

"МЫ ВСЕ ГОТОВИЛИСЬ К ВОЙНЕ"

ОСНОВНЫЕ события детства Миша записывал в своем дневнике, который называл "Моя биография".
"…Ездили в Минск…" Здесь до замужества жила его мама Мария Ефимовна и слыла одной из первых красавиц города.
"…17-й год. В России революция… Начал собирать коллекцию бумажных денег…" После этого Михаил описывает, как через их город (семья жила в Иркутске) проходили войска восставшего корпуса белочехов. И как один чешский военный учил его немецкому языку. В будущем Михаил Миль блестяще разговаривал на нескольких языках.
Одновременно с изучением иностранного языка он увлекся музыкой. Много позже в их доме появилось фортепиано. Он был прекрасным пианистом, любил играть полонезы Шопена, импровизировал, напевал. Игра на инструменте помогала ему отдыхать и думать.
Практически на каждой странице детского дневника есть рисунки. Дом, в котором жила их семья… Поезд, показавшийся из-за поворота…(Отец Михаила до революции служил управляющим на железной дороге.) Профиль соседки, детская комната…
Позднее, в годы Великой Отечественной войны, Михаил Леонтьевич будет рисовать карандашом портреты военных летчиков, с которыми работал на фронтовых аэродромах. После войны он напишет акварелью даже несколько картин в стиле известного художника Волошина.
Однако главным в творчестве Миля станут вертолеты. Он сам рисовал на бумаге эскизы своих будущих творений. В 1962 году, после установления самым грузоподъемным в мире вертолетом Ми-6 рекорда скорости, из США Милю передадут приз знаменитого авиаконструктора Игоря Сикорского "За достижения в области вертолетного искусства". Именно искусством в Соединенных Штатах называют проектирование винтокрылых машин.
Этот главный талант проявился у Михаила Леонтьевича в детские годы. В двенадцатилетнем возрасте он сделал модель самолета, которая победила на конкурсе в городе Томске. В 20-х годах вся страна болела авиацией, поэтому победить в таких конкурсах было очень сложно. Но тем и почетнее. Правда, очень скоро о достижениях юного конструктора забыли. После окончания коммерческого училища, в 16 лет, он поступил в Томский политехнический институт. Участвует в работе созданного им планерного кружка. Позже выяснилось, что кто-то из его однокурсников написал письмо в соответствующие органы и указал, что у Милей в квартире есть мягкая мебель. В комнате действительно стояли замечательные венские стулья с резными ножками.

РЕКОРДЫ МИ
— 12 марта 1959 года Ф. Белушкин на вертолете Ми-1 установил рекорд по высоте полета — 6700 м
— 23 марта 1960 года Г. Алферов на вертолете Ми-1 с грузом 1000 кг поднялся на высоту 7465 м
— 27 марта 1959 года Т. Руссиян на вертолете Ми-1 установила женский рекорд по высоте полета — 4140 м
— 24 апреля 1960 года Ф. Белушкин на вертолете Ми-1 развил скорость 141,392 км/ч на дистанции 1000 км
— 22 апреля 1961 года А. Геппенер на вертолете Ми-1 установила женский рекорд по скорости на 100 км — 196,688 км/ч
Миша никогда не смотрел на доску объявлений института. А в тот день его будто что-то заставило остановиться и прочитать. На доске висел листок с выпиской из приказа об исключении его из института "за непролетарское происхождение".
Чтобы изменить пункт о социальном происхождении в своей анкете, он уехал в Новосибирск и устроился работать в кожевенную лабораторию. А менее чем через год поступил в Новочеркасский политехнический институт на недавно открытое авиационное отделение уже как представитель рабочего класса. Так в те годы поступали многие из "бывших", чтобы получить образование.
Однажды товарищ Миля по институту Михаил Захаров рассказал ему, что в Англии испанский конструктор Хуан Сиерва испытал диковинный летательный аппарат с необычным названием "автожир". Вскоре выяснилось, что и под Москвой, в Центральном авиационном государственном институте, авиаконструктор Николай Камов работает над созданием подобной машины.
Перед выпускным курсом Миль пишет ему письмо с просьбой прислать вызов на практику. Летом 1930 года Михаил работал авиационным механиком на первом автожире Камова КАСКР-1.
Эти машины были очень ненадежные и трудные в управлении. Официальный мировой рекорд высоты на них установил в те года итальянский летчик Асканио. Он поднял свой автожир на 18 метров над землей. Однако в 1931 году появился неофициальный секретный рекорд, который установил советский летчик и инженер Черемухин. На отечественной машине он поднялся на 605 метров. Но аппарат оказался крайне неустойчивым. Лишь благодаря тому, что Черемухин был не только одним из конструкторов этого аппарата, но и прекрасным летчиком, он сумел благополучно приземлиться, демонстрируя чудеса эквилибристики. За этим полетом наблюдал недавний выпускник новочеркасского института Михаил Миль. Он все-таки получил распределение в Подмосковье для работы в отделе специальных конструкций ЦАГИ, который возглавлял А.Изаксон.
В 24 года он стал начальником бригады аэродинамики отдела особых конструкций ЦАГИ, а также занимался вопросами конструирования. Миль конструировал лопасти практически для всех разрабатываемых в отделе автожиров и геликоптеров, так в те годы назывались вертолеты.
Вскоре он разработал лопасть для автожира А-7. Их тогда делали из дерева и обтягивали прочной тканью. На чертеже конструктор записал, что нужна сосна, мол, "она гнется-гнется, да не ломается". Его предложение приняли.
Через несколько лет Миль оказался на показе автожира военным специалистам. Летчик неудачно выполнил заход на посадку, машина развернулась, как автомобиль на скользкой дороге, и перевернулась на капот. Конструктор и летчик получили страшный разгон от начальства. Миль же увидел в этом некоторую закономерность и вскоре разработал модель колеса, которое помогало избежать неуправляемых разворотов. Позже эти колеса стали использовать на самолетах.
В то время был создан отряд автожиров. В отделе Камова дорабатывали А-7, строили новый А-15. От этого автожира к геликоптеру оставался один шаг. Прежние машины взлетали, как самолеты, а при посадке планировали с помощью винта, который раскручивался потоком воздуха. У А-15 винт должен был иметь собственный мотор, чтобы аппарат взлетал прыжком.
Но в 1937 году отдел закрыли, некоторых сотрудников репрессировали. Миля перевели в самолетный отдел ЦАГИ. Это считалось в то время более приоритетным направлением. Страна готовилась к войне, в которой самолетам отводилась роль главной ударной силы. Михаил Леонтьевич часто повторял: "Мы каждый день готовились к войне, только этим и жили, но не успели перевооружиться". Одновременно он работает на автожирном заводе заместителем Камова.

О ВЕРТОЛЕТАХ НЕ МОГЛО БЫТЬ И РЕЧИ

ОСЕНЬЮ 1941 года в Ухтомку, где продолжал работать Камов, пришел приказ подготовиться к эвакуации на Южный Урал в город Билимбай. Этим приказом предписывалось уничтожить архив отдела особых конструкций, чтобы он не достался врагу. Выполнить эту часть приказа поручили Милю.
Однако приказ он так и не выполнил. Отчеты, итог многих лет работы, он сумел вынести из лаборатории, а затем и увезти с собой в эвакуацию. Позже все это пригодилось ему для проектирования вертолетов.

Это карикатура С. Брена отражает научные споры между конструктором Милем и научными работниками.
“А слон идет походкой гордой и бьет всемирные рекорды”.
Билимбай стал неофициальной авиационной столицей Советского Союза. Здесь работали КБ и отделы лучших отечественных конструкторов: Туполева, Илюшина, Лавочкина, Камова. Фашисты тем временем рвались к Москве. В битву с ними бросали все, что только было в стране. Вспомнили и об автожирах. Пять машин А-7 провели на фронте два месяца, выполнили 20 боевых вылетов. Все это время в составе отряда находился Михаил Миль. Эти машины были несовершенны и уязвимы, поэтому их использовали, как правило, ночью для корректировки артиллерийского огня. Однажды немцы прорвали фронт на участке, где находился отряд А-7. Связи со штабом фронта не было. Тогда донесение о прорыве с передовой в штаб доставили на автожире. Этот боевой опыт применения летательных аппаратов пригодился Милю в дальнейшем, когда он разрабатывал концепцию боевого вертолета. Однако о доработке автожиров в то время не могло быть и речи. Фронту требовались надежные современные самолеты. Миль принимает участие в работе по улучшению их устойчивости и управляемости в полете.
Лучшие боевые машины того времени — штурмовик Ил-2, истребитель Ла-5, бомбардировщик ТБ-3 — имели общий недостаток. В боевых условиях самолеты загружали боеприпасами, что называется, под завязку. Они становились очень тяжелыми в управлении. Если самолет терял скорость, то сразу попадал в штопорное вращение, и выйти из него было практически невозможно. Тогда в системе управления закрылками самолета использовали принцип рычага. По тросам, которые соединяли ручку управления с закрылками, передавалось усилие летчика. Когда машина попадала в штопор, пилоту просто не хватало физических сил, чтобы справиться с возникшей перегрузкой. Миль придумал компенсаторы, которые "разгружали" усилие на ручку управления. Устройство изготавливали на заводе, и Миль вместе с Морозовым и механиком Грицуником устанавливали его на самолеты прямо на боевых аэродромах. Летчики называли эти устройства "мили".
Миль исходил из понятий устойчивости, управляемости и взаимосвязи летчика и самолета. Благодаря устройству уже не требовалось больших физических сил в управлении.
Испытания нового устройства проводили на фронтовом аэродроме, где базировались тяжелые бомбардировщики, в присутствии командующего бомбардировочной авиацией. Летчики рисковать напрасно не хотели. Они просто не доверяли новому изобретению. Ведь предстояло умышленно вводить самолет в штопор. Чем это заканчивалось прежде, они хорошо знали.
— Товарищ конструктор, а вы полетите со мной? — спросил у Михаила Леонтьевича летчик Лебединский.
— Полечу, — спокойно ответил Миль.
В том полете Лебединский несколько раз вводил бомбардировщик в опасные режимы и выходил из них. Новое устройство приняли в серийное производство. После этого Миль несколько месяцев провел на фронтовых аэродромах, чтобы лично устанавливать на самолетах изобретение, объяснять летчикам правила пользования. (За это изобретение конструктора наградили боевым орденом Красной Звезды.)
Как-то после возвращения из очередной командировки Милю сообщили страшное известие:
— У вас дочь умерла…
Он думал, что несчастье случилось со старшей Татьяной. Тогда Михаил даже не знал, что у него родилась еще одна дочь, которая умерла от холода, прожив всего девять дней. В роддоме отопление не работало, и новорожденных отогревали под электрическими лампами. (До этого по дороге в эвакуацию у него умер сын, он заразился в теплушке.)

В 1943 ГОДУ семья вернулась в Москву. Миль защитил кандидатскую диссертацию по устойчивости и управляемости самолетов и возглавил в ЦАГИ лабораторию № 5. В ней занимались устойчивостью самолетов, штопорной и вертолетной тематикой. Затем занялся усовершенствованием боевых свойств самолетов для более точного поражения наземных целей. Модернизировать пришлось не только отечественные самолеты, но и те, которые поставляли союзники. За эту работу в 1945 году его наградили орденом Отечественной войны.

ВЕРТОЛЕТ НАЧИНАЛСЯ... С ТРАГЕДИИ

МОСКОВСКАЯ квартира Милей оказалась занята другими людьми. Поэтому некоторое время он с женой и тремя дочерьми жил в комнате кассы ЦАГИ в городе Жуковский. Позднее семье предоставили небольшую 2-комнатную квартиру напротив института.
Вот когда пригодился архив отдела особых конструкций, который был спасен в 1941 году. Работа шла практически круглые сутки. Домой Миль возвращался поздно ночью, дремал несколько часов на небольшом сундуке, который служил кроватью, и снова отправлялся в лабораторию.
Официально в лаборатории занимались исследованиями вращения винта и его продувкой в аэродинамической трубе. Для этого была создана натурная геликоптерная установка. Но Миль мечтал создать летательный аппарат, который смог бы с помощью винтов подниматься в воздух. Поэтому параллельно в лаборатории изучали работу винта на хвостовой балке и конструировали его. Таким образом, проектировали машину, которую назвали геликоптером, позже ГМ-1. Он-то и стал прототипом первого отечественного вертолета Ми-1.
За это время Михаил Леонтьевич несколько раз писал Сталину письма с просьбой разрешить работы по созданию винтовых летательных аппаратов.

РЕКОРДЫ МИ
— 25 апреля 1956 года Р. Капрэлян установил рекорд на вертолете Ми-4 по высоте полета с грузом 2000 кг — 6017,5 м
— 12 января 1965 года Т. Руссиян на вертолете Ми-4 установила женский рекорд по высоте полета без груза — 7524 м
— 19 апреля 1967 года В. Колощенко на вертолете Ми-8 развил скорость 201,839 км/ч на дистанции 2000 км
— 23 августа 1967 года И. Копец на вертолете Ми-8 установила женский рекорд по скорости на 500 км — 273,507 км/ч
12 декабря 1947 года в соответствии с решением межведомственной комиссии и при активном содействии командования ВВС было принято решение об организации в Москве конструкторского бюро по геликоптеростроению. Его возглавил Михаил Миль. Несколько позже эти машины назовут вертолетами.
Правда, у Миля оказалось много влиятельных оппонентов. Они пытались отговорить Сталина от принятия такого решения — не жирно ли будет для молодого конструктора целое КБ. Пусть сначала сделает свой геликоптер, покажет, на что тот способен, тогда и разговор вести. Однако "вождя народов" отговорить было сложно. В новое КБ Миля перешли многие сотрудники, с которыми он трудился в лаборатории № 5. Позже, когда начнут реабилитировать репрессированных, он пригласит к себе инженеров, с которыми начинал работать в 30-е годы у Камова, поможет им в обустройстве жизни.
Вскоре в новом КБ изготовили две опытные машины ГМ-1. Их судьба, по словам создателя, оказалась трагичной.
Первую машину поднял в воздух опытнейший летчик Матвей Байкалов, который летал еще на автожирах. Геликоптер испытывали в разных режимах. В одном из полетов Байкалов поднялся на высоту пять тысяч метров. Тогда в системе управления замерзла смазка. Этого не смогли предположить, да и смазки другой просто не было. Летчик покинул обреченную машину и благополучно приземлился на парашюте.
Второй ГМ-1 успешно прошел все испытания. Их проводили на военном аэродроме перед комиссией из главного штаба ВВС. С аэродрома возвращались на летную станцию. Первым летел Матвей Байкалов, за ним в транспортном самолете представители ВВС и конструктор. Неожиданно на высоте 70 метров машина начала вращаться вокруг своей оси. Пассажиры самолета бросились к иллюминаторам. Они видели, как летчик открыл дверь кабины, посмотрел на землю и остался внутри. Прыгать было поздно. Парашют не успеет раскрыться.
Через несколько секунд ГМ-1 упал на землю. Летчик погиб. Для конструктора это был настоящий шок. Но на следующий день Миль пришел в свое КБ.
"Я знал авиаконструктора, который перестал конструировать самолеты, так как пережил катастрофу одного из них", — сказал он коллегам. Но сам так поступать не собирался. Он распорядился досконально выяснить причину аварии. Оказалось, что в машине отказала трансмиссия, которая передает крутящий момент от двигателя к хвостовому винту. Ее сваривали из стальных труб, и они не выдержали нагрузку. Это могло случиться и во время испытаний.
Выход предложил конструктор Александр Котиков. Он пришел из КБ, в котором создавали артиллерийские орудия. Котиков предложил использовать в качестве трансмиссии точеные стволы зенитных артиллерийских орудий небольших калибров. За время войны их сделали большое количество, а после сокращения Вооруженных сил они оказались не востребованы. И это стало хорошим выходом в данной ситуации.

ТЕМ НЕ менее ситуация складывалась угрожающая. Конструктору позволили построить третью машину. Она решала судьбу КБ и его самого. Третий ГМ-1 сделали на киевском авиационном заводе. Но в Москву его почему-то прислали в разобранном виде в ящиках. Наверное, тоже перестраховались. Если что-то опять произойдет, они ни при чем. Собирали машину механики КБ на аэродроме.
"Вон конструктор идет, он летчика убил" — эту фразу Миль слышал у себя за спиной постоянно, когда приезжал проверять работу. Однако он продолжать строить.
Предстояло решить проблему — кто поднимет в воздух машину? Гибель Байкалова потрясла всех летчиков. Выход нашелся неожиданно. На пороге кабинета Миля появился известный летчик Винницкий.
— Хочу летать на вертолете, — заявил он.
Летчик прошел все испытания на ГМ-1 с номером 3. В 1949 году на его базе создали первый советский вертолет Ми-1. На нем было установлено 27 абсолютных мировых рекордов.
Во время испытаний Ми-1 в КБ некоторое время работал известный летчик-испытатель Герой Советского Союза Марк Галлай. После самолетов он долго не мог приспособиться к управлению вертолетом и опубликовал в одной из газет статью, в которой вертолеты назвал "игрушкой ума", мол, никакой перспективы у них нет.
Все вышло иначе.

НА УДИВЛЕНИЕ МИРУ

В 1950 ГОДУ началась война между Северной и Южной Кореей. В ходе боевых действий одно из подразделений американской армии было окружено в непроходимых лесах. Его полное уничтожение считалось делом времени. Но американцы с помощью вертолетов вытащили всех своих обреченных военных.
Сталин вызвал в Кремль Яковлева, Камова и Миля и поставил задачу создать вертолет для переброски десанта. Миль решил делать его на базе Ми-1. Новая машина называлась Ми-4. Яковлев работал над вертолетом Як-24. Все происходило в рекордно короткие сроки. Лопасти для Ми-4 и Як-24 разработали в КБ Миля. Он распорядился, чтобы для машины Яковлева их сделали в первую очередь.
Первые Ми-4 были такими же деревянными и матерчатыми, а значит, и капризными, как и их предшественники Ми-1. Однако вскоре ОКБ Миля разработало из металла совершенно новую конструкцию лопастей и корпуса.

ПОСЛЕ смерти Сталина пост генерального секретаря занял Никита Хрущев, который любил все новое. В 1959 году состоялась его встреча с президентом США Эйзенхауэром. Тот провез Никиту Сергеевича на своем вертолете, произведенном на фирме Сикорского. После возвращения Хрущев пригласил к себе Миля и поручил создать вертолет для генсека.
Вскоре эта машина приземлилась на аэродроме Внуково. Никита Сергеевич лично принимал работу. Незадолго до этого Туполев показывал ему новый самолет. Хрущев потребовал, чтобы конструктор вместе с ним поднялся в воздух. То же самое произошло и в этот раз. Летчик Лешин, Хрущев и Миль взлетели из Внуково и через некоторое время приземлились на Ивановской площади в Кремле.
Одновременно с работами по модернизации Ми-4 в КБ создали новый вертолет Ми-6. В 1957 голу Николай Лешин поднял в воздух машину-богатырь. Это был первый вертолет с двумя двигателями. Если другие вертолеты того времени летали со скоростью 180 — 200 километров в час, то Ми-6 разогнался до 320. Это казалось фантастикой. Но самое главное — поражала его грузоподъемность. В конце 50-х после появления Ми-6 конструкторы вертолетной компании Сикорского, основной в США по производству вертолетов, испытали шок. До сих пор никому не удалось создать более мощный вертолет. Даже в этом году в НАТО провели семинар, посвященный российскому тяжелому вертолету Ми-6 и его преемнику Ми-26.

ЗАОЧНАЯ ДРУЖБА

ВЕЛИКИЕ конструкторы Миль и Сикорский друг друга лично не знали, но заочно дружили, хотя долгое время их считали врагами.
До эмиграции в США Сикорский создавал авиацию Российской империи. В 1909 году, когда родился Миль, Сикорский провел первые летные испытания своего первого вертолета. Правда, закончились они неудачно. Пятьдесят лет спустя Миль готовился к поездке в Соединенные Штаты. Официально для покупки двух вертолетов Сикорского для правительства СССР. Перед убытием он предупредил Никиту Сергеевича, что попросит у американцев разрешение посетить вертолетные заводы. Иначе не станет покупать вертолеты. Он должен убедиться в их надежности, а для этого познакомиться с процессом их производства. Хрущев одобрил предложение конструктора.

РЕКОРДЫ МИ
— 8 августа 1975 года Г. Расторгуева на А-10 (спортивный вариант вертолета Ми-24) установила женский рекорд по времени набора высоты 3000 м — 2 мин 34 сек
— 3 февраля 1982 года Г. Карапетян на вертолете Ми-26 установил рекорд по высоте с грузом 10000 кг — 6400 м
— 1 декабря 1982 года И. Копец на вертолете Ми-26 установила женский рекорд по высоте с грузом 10000 кг — 4800 м
— 3 февраля 1982 года Г. Алферов поднял вертолет Ми-26 с грузом 56768,8 кг на высоту 2000 м
С этим условием правительство США не согласилось. Но один из американских генералов из уважения к русскому конструктору обещал замолвить словечко. В результате ему разрешили целый день провести на фирме. Правда, своего конструктора американцы спрятали. Объяснили, что ему нездоровится. Миль передал Сикорскому подарок — модель вертолета Ми-4. На фирме он встретился с соратниками Игоря Сикорского, многие из которых также были выходцами из России. Все были очень рады возможности пообщаться и поделиться опытом.
Фотографировать на фирме Милю не разрешили. Но рисовать… Михаил Леонтьевич рисовал буквально все, что ему показывали.
Вскоре после возвращения домой он получил от Игоря Сикорского книгу "История крылатых S" с письмом. В нем Сикорский извинялся, что уже не может писать по-русски, и благодарил за модель вертолета.
После этого конструкторы переписывались, обменивались подарками. Сикорский высоко ценил научные труды Миля, которые в 50-е годы начали переводить на английский язык.
Миль с коллегами участвовал в знаменитом мировом авиасалоне в Ле-Бурже. Совершили замечательный перелет через всю Европу Ми-6, Ми-8, Ми-10. Наши вертолеты в очередной раз доказали свое превосходство в мире. На родину Михаил Леонтьевич вернулся уже с новой идеей: в стране не было надежного боевого вертолета…
В КБ приступили к разработке вертолета огневой поддержки Ми-24. Миль называл его воздушной боевой машиной пехоты. Создавая концепцию нового вертолета, он знал, что требуется армии. Наступала новая эпоха, когда главным преимуществом в войне становилась мобильность подразделений. Но это приходилось доказывать многим военачальникам той поры, которые продолжали жить категориями Великой Отечественной и за которыми оставалось решающее слово.
Он добился от высшего руководства страны задания на разработку боевого вертолета. Это была машина с необычной аэродинамикой, имела самолетный планер. Здесь Миль во всем блеске проявил себя как аэродинамик. Но для передачи в серийное производство конструктору не хватило сил. В 1967 году у него случился обширный инфаркт. Он долгое время оставался прикованным к кровати. Осенью 1969 года состоялся первый полет вертолета Ми-24. Михаил Леонтьевич присутствовал на этих испытаниях. А в январе 1970 года гениальный конструктор скончался.
После смерти Миля, благодаря созданной им научной школе проектирования вертолетов, конструкторы под руководством ученика Михаила Леонтьевича — Марата Тищенко продолжали совершенствовать Ми-24 и Ми-8 и создавать новые вертолеты. Серийно выпускается самый грузоподъемный в мире Ми-26. Недавно поднялся в воздух вертолет нового поколения Ми-38, появились ночные Ми-8 и Ми-24.
В 2002 году ОКБ имени Миля отмечало свое 55-летие. Специально к празднику из США прислали картину. На ней изображены портреты Михаила Миля и Игоря Сикорского, рядом с каждым из них их лучшие модели вертолетов. На металлической пластине выгравирована подпись: "Пионеру от пионера".

Игорь БЫСЕНКОВ
Елена МИЛЬ

Traser

Поиск
Поиск по сайту
Реклама
Мысль
Реклама

Тритиевые маркеры GlowForce

Самоактивируемая подскетка Trigalight

momentum