TraserH3.ru
Актуально
Реклама

Купить инструменты, мультитулы Leatherman

В продаже
Приглашаем авторов

Краповый берет

Счётчики

Яндекс.Метрика

Военное время

 

        Ноябрь 2009 года
     
Личность: ОТ АВТОЖИРА ДО ВЕРТОЛЕТА — МИЛЯ
 
 

22 ноября нынешнего года исполняется 100 лет со дня рождения Михаила Леонтьевича Миля – создателя легендарных винтокрылых машин. Они до сегодняшнего дня составляют основу вертолетного парка России и эффективно используются в авиации десятков стран.

Личность: ОТ АВТОЖИРА ДО ВЕРТОЛЕТА — МИЛЯ

Впервые советские самолеты и вертолеты были представлены на Международном салоне авиационной техники в Париже в 1965 году. Вертолеты Ми-6, Ми-10, транспортный Ми-8 представлял сам генеральный конструктор Михаил Леонтьевич Миль. Советская винтокрылая техника вызвала неподдельный интерес у специалистов, особенно красавец Ми-6. «В области вертолетостроения Михаил Миль завоевал пальмовую ветвь первенства», — писала после окончания салона французская газета «Монд». Пользующийся высоким авторитетом среди специалистов по вертолетостроению Михаил Миль сумел организовать на выставке в шатре под вертолетом Ми-10 встречу конструкторов ведущих вертолетных фирм мира. Тогда Миль заложил основы международного научно-технического сотрудничества в области вертолетостроения. В знак признательности заслуг советского конструктора его коллеги из других стран предложили Милю стать президентом Международного вертолетного общества.
Работать над созданием вертолетов Михаил Миль начал в 1931 году. После выпуска из Новочеркасского политехнического института он стал полноправным сотрудником отдела особых конструкций ЦАГИ. Михаил Леонтьевич с энтузиазмом взялся за дело. Особо следует отметить большую роль и заслуги Миля в разработке ряда теоретических проблем автожиростроения (прообразов нынешних вертолетов). В дальнейшем их целиком использовали в практическом вертолетостроении.

Личность: ОТ АВТОЖИРА ДО ВЕРТОЛЕТА — МИЛЯ
Усовершенствованный вариант автожира А4 - ЦАГИ 2-ЭА

Он занимался буквально всеми вопросами аэродинамики автожиров и геликоптеров, исследовал причины первых аварий автожиров 1931–1934 годов. У него вообще была удивительная особенность во всем доходить до сути, до первопричины. Но, установив ее, он никогда не останавливался на достигнутом: всегда предлагал новые конструктивные решения и добивался, чтобы они были выполнены. Однажды при посадке автожир ЦАГИ А-4 развернулся и завалился набок. За полетом аппарата наблюдали высокие начальники, в том числе начальник ВВС Я. И. Алкснис. Было решено, что в происшествии виноваты летчик Корзинщиков и дежурный, неправильно указавший направление ветра. За что они получили от Алксниса взыскание. Михаил Леонтьевич первым понял, что это не просто ошибка в пилотировании, а общее явление: автожир ведет себя таким же образом, как и автомобиль на скользкой ледяной дороге. Рассмотрев моменты и силы, действующие на автожир при посадке, он показал действительную причину таких разворотов и внес предложения по усовершенствованию конструкции шасси автожиров и по технике пилотирования.
В семье Михаила Леонтьевича бережно хранят документ, датированный 19 сентября 1941 года. В нем командир эскадрильи старший лейтенант Трофимов и комиссар Чеботарев сообщают директору завода № 290 Н. И. Камову: «За время работы в боевой обстановке Миль неоднократно по поручению командования эскадрильи и по собственной инициативе выезжал на боевые позиции в район расположения наблюдательного пункта артиллерийского полка для разрешения вопросов по применению автожиров. При вынужденном отходе из-под удара со стороны прорвавшихся подвижных частей противника товарищ Миль сумел спасти материальную часть автожира и вывезти ее из окружения. В районе Гжатска тов. Миль с помощью технического состава гражданской авиачасти сумел в сложной обстановке разобрать машину и отправить ее в Москву». Они просили руководство завода вынести благодарность Милю, старшему штурману Кондраткину, воентехникам Архангельскому и Ларионову, инженеру Карпуну и слесарю Ульянову.
За два месяца работы в районе Ельни в 1941 году автожиры А-7 совершили около 20 боевых вылетов. Всего произошло шесть аварий, машины удалось отремонтировать.
Будущий конструктор вертолетов в годы войны занимался серьезными исследованиями в области авиации. Работа Миля за годы войны была отмечена пятью правительственными наградами.
В 1943 году автожирный завод расформировали, семья Милей вернулась в столицу. В ЦАГИ автожирная и геликоптерная тематика была полностью свернута. Профессор Иван Васильевич Остославский предложил Михаилу Леонтьевичу организовать и возглавить в самолетном отделе первой лаборатории института научную группу по управляемости и маневренности самолета.
Кроме выполнения своих прямых обязанностей, Миль продолжал исследования в области вертолетостроения. Вертолетчики-энтузиасты работали в маленьком цеху, где-то на задворках Тушино. Тогда для вертолетов не строили моторов, а если и удавалось их доработать до нужного уровня, то их забирали для самолетов.
В специальном геликоптерном отделении проводились глубокие экспериментальные исследования аэродинамики несущего винта. Был создан ряд установок для его испытаний в аэродинамических трубах, и, самое основное, была спроектирована натурная геликоптерная установка (НГУ) для исследований полноразмерного несущего винта. С самого начала установка создавалась так, чтобы затем путем относительно небольших доделок ее можно было превратить в одновинтовой вертолет. По существу, она представляла собой будущий вертолет Ми-1, только без хвостовой балки (и хвостового винта), с узлами на фюзеляже под шасси. Хвостовой винт проектировали скрытно в другом помещении на втором этаже. Ведь лаборатория должна была заниматься только научной, а не конструкторской работой. Кроме «своих» конструкторов, вечером привлекали людей из других лабораторий. Это еще человек 15. Работа в ЦАГИ по макету натурной геликоптерной установки привела к созданию проекта первой маленькой одноместной машины — прообраза вертолета Ми-1. Эта установка, которая представляет собой практически законченный вертолет, стоит сейчас перед входом на ЛИС в Панках.

Личность: ОТ АВТОЖИРА ДО ВЕРТОЛЕТА — МИЛЯ
МИ-1 на учениях Сухопутных войск

Работали над первым вертолетом почти тайно, чтобы не создавать впечатления, что Миль занимается конструированием. Поэтому фюзеляж, винт и хвостовую балку, представлявшие основу для расчетов прочности и динамики винта, делали вполне легально, а вот хвостовой винт проектировали тайно после работы, в вечернее время. Все свое свободное время Михаил Леонтьевич проводил на работе. Придет ненадолго домой, прикорнет на сундучке в прихожей и опять на работу.
Всего вместе с Милем над созданием первого вертолета Ми-1 работали 15–20 человек. Но работа не останавливалась ни на день. Михаил Леонтьевич умел быть напористым и смелым, когда речь шла о защите своего дела, своих профессиональных интересов. Например, после возвращения из Билимбая, где жили во время эвакуации в 1943–1944 годах, он на грузовике лично ездил туда, чтобы вывезти архив завода № 290.
Еще во время войны Михаил Леонтьевич задумывался над проектом вертолета и даже написал письмо Сталину с предложением его построить. Сохранились первые чертежи вертолета ГМ-1, подписанные Милем. На них летательный аппарат с лопастями смешанной конструкции.
В это время в мире уже появились первые серийные винтокрылые машины, в частности, в США успешно использовались вертолеты фирмы Сикорского. В первые послевоенные годы, несмотря на отдельные успехи в вертолетостроении, в нашей стране не было вертолета, полностью доведенного и пригодного для активной эксплуатации.
Правительство приняло решение объявить конкурс на создание двух-трехместного вертолета связи. В нем приняли участие три конструкторских коллектива — И. П. Братухина, А. С. Яковлева и М. Л. Миля.

Личность: ОТ АВТОЖИРА ДО ВЕРТОЛЕТА — МИЛЯ

К началу конкурса Миль имел чертежи уже практически готовой машины, прошедшей часть аэродинамических испытаний. В результате Миль со своей машиной выиграл конкурс.
В 1947 году, после защиты эскизного проекта вертолета ГМ-1 с двигателем 26 АИГР, было организовано специальное конструкторское бюро по геликоптеростроению. Миля назначили его главным конструктором. В бюро трудились 25 человек, и только Михаил Леонтьевич — единственный из них имел опыт работы над винтокрылыми аппаратами. Через год начались заводские испытания ГМ-1 («Геликоптер Миля» — первоначальное обозначение вертолета Ми-1). Его построили по одновинтовой схеме в ОКБ Миля в октябре 1948 года. Машина показала высокие летные качества и в 1949 году прошла государственные испытания с высокой оценкой.
Первый милевский вертолет решили строить на Казанском вертолетном заводе (здесь же позднее пошли в серию — Ми-4, Ми-8 и Ми-14). Михаил Леонтьевич очень волновался за свое детище, его в это время в столице Татарстана, наверное, видели чаще, чем в Москве. Более ста раз он ездил в Казань!
Ми-1 превзошел лучшие вертолеты того времени — американский S-51 и английский «Бристоль-171» по мощности, динамическому потолку, дальности полета.
Михаил Леонтьевич требовал безукоризненного качества работ при серийном производстве вертолетов. Он умел быть жестким, когда речь шла о его детищах. Миль считал, что при производстве машины на карту ставится не только ее репутация, но прежде всего жизнь людей, которые будут на ней летать. Несмотря на свой мягкий и уступчивый характер, в профессиональных вопросах он был абсолютно непримирим, отстаивал свою точку зрения, невзирая на чины и звания оппонентов. Встреча со Сталиным только укрепила его в правоте своей позиции.
…При всей неоднозначности сегодняшнего отношения к Сталину надо отметить, что он внимательно относился к вопросам авиастроения. В 1952 году Михаил Леонтьевич вместе с конструкторами самолетов Микояном и Лавочкиным был приглашен на встречу с главой государства.
Вечером он рассказывал домашним о ее подробностях: «Сталин был, как мне показалось, в куртке будто бы с чужого плеча, в мешковатых брюках, мягких, почти домашних туфлях. Но внешняя «домашность» была обманчивой. Говорил он с присутствующими (кроме нас были еще и какие-то высокопоставленные военные) довольно жестко.
Когда Хрущев стал рассказывать Сталину о вертолете Ми-1, тот переспросил, как фамилия конструктора. А когда Хрущев сообщил ему летные данные моей машины, Сталин сказал: «Да это же находка!»
При жизни Михаила Леонтьевича в его ОКБ были созданы лучшие советские вертолеты в своих классах. А такие машины, как Ми-8 и Ми-24, до сих пор активно используют и в гражданской, и в военной авиации России и многих стран.

Личность: ОТ АВТОЖИРА ДО ВЕРТОЛЕТА — МИЛЯ

По мнению многих соратников Михаила Леонтьевича, его лебединой песней стал вертолет-гигант В-12. Всего себя, всю силу и страсть сердца, колоссальный опыт конструктора он отдал этой машине. Как говорят спортсмены, он выложился на этой дистанции. Изнурительная, тяжелая работа, ряд неудач, неизбежных в таком сложном деле, привели к нескольким инсультам. О вертолете В 12 Михаил Леонтьевич говорил жене: «Пана, мне, вероятно, больше уже не придется создать ничего принципиально нового, но верь, это лучшая машина, которую мне удалось создать».
Работа над ним началась в 1962 году. Михаил Леонтьевич получил задание правительства разработать вертолет грузоподъемностью 20–25 тонн. Для решения этой задачи он мучительно искал схему, обдумывая одновременно несколько вариантов. И в результате он блестяще решил задачу: предложил оригинальную поперечную схему, расположив моторы и роторы на концах крыльев. Получилась огромная двухвинтовая машина с крыльями обратной стреловидности. Крылья поддерживали специальные фермы — подкосы. Это была принципиально новая схема, на которую Миль вместе с молодым инженером Олегом Баховым получил авторское свидетельство в СССР, а также патенты в Англии, Франции, Германии. Надо сказать, что у идеи Михаила Леонтьевича оказалось много противников, в том числе и в его родном ЦАГИ. Однако, министр авиационной промышленности П. В. Дементьев поддержал схему, предложенную Милем, и задание на разработку тяжелого вертолета было поручено именно ему.
…Миль привык и умел работать с сопротивляющимся «материалом»: люди, вставлявшие палки в колеса, были на протяжении его жизни всегда. Помню, сколько сил, таланта, энергии он отдал работе по лопастям, как ему мешали и не давали ходу, особенно отличался один чиновник из ВПК. Когда же работа была окончена, Миля наградили очередным орденом Ленина. Такой же орден (как мы говорили, за борьбу с Милем) получил и тот самый чиновник. Михаил Леонтьевич шутил, что этот случай прекрасно иллюстрирует его любимое изречение — опереться можно только на то, что сопротивляется.
Когда машина была готова, сотрудник Летного исследовательского института (ЛИИ), конструктор и художник С. Н. Брен подарил Михаилу Леонтьевичу к 60-летию юмористический рисунок, на котором была отображена бурная борьба мнений за выбор схемы для этого тяжелого вертолета. Героями сюжета он выбрал персонажи басни Крылова «Слон и Моська»: маленький, но гордый Миль едет на огромном слоне, несущем в хоботе бревно «поперечной схемы», а на него лают моськи с «продольными бантиками». Под рисунком подпись: «А слон идет походкой гордой и бьет всемирные рекорды».

Личность: ОТ АВТОЖИРА ДО ВЕРТОЛЕТА — МИЛЯ
Однако первый испытательный полет нового вертолета завершился аварией. Михаил Леонтьевич, как всегда, присутствовал на испытаниях и все видел. Он тяжело переживал неудачу и даже заболел из-за этого, не переставая размышлять о причине аварии.
Болезнь Михаила Леонтьевича оказалась серьезной, на работу он не ходил, поэтому вызвал домой Ивана Сергеевича Дмитриева и дал ему указание проверить предположение о резонансе в системе управления, поскольку, возможно, совпали частоты колебаний фюзеляжа и управления. Через год В-12 совершил первый удачный вылет.
В конце 1969 года, еще при жизни Михаила Леонтьевича, на В-12 установили фантастический рекорд, не превзойденный и по сей день. Вертолет поднял 40 тонн полезного груза на высоту 2250 метров. За этот рекорд М.Л. Миль со своими конструкторами получил приз имени Игоря Сикорского. В-12, как самый большой вертолет в мире, был занесен в Книгу рекордов Гиннесса. К сожалению, этот вертолет так и не пошел в серийное производство. Хотя его появление на авиасалоне в Ле Бурже в 1971 году оказался триумфальным.
До триумфа своего детища Михаил Леонтьевич не дожил. Он не услышал мнение сына знаменитого конструктора вертолетов Сергея Сикорского о машине: «Перед инженерно-техническим сооружением, каким является В-12, можно только снять шляпу».

Игорь БЫСЕНКОВ
Фото Алексея Мухина
и из архива редакции

Traser

Поиск
Поиск по сайту
Реклама
Мысль
Реклама

Тритиевые маркеры GlowForce

Самоактивируемая подскетка Trigalight

momentum